Výmena termostatu na vozidlách Škoda Felicia môže byť niekedy komplikovanejšia, najmä pri prechode medzi staršími a novšími systémami. Tento článok podrobne rozoberá rôzne typy termostatov, ich kompatibilitu s riadiacimi jednotkami (ECU) a možnosti adaptácie, vrátane detailov zapojenia kabeláže.
Úvod do problematiky termostatov Felicia
Na vozidlách Škoda Felicia sa stretávame s dvoma hlavnými systémami termostatov: starším hliníkovým a novším plastovým. Tieto systémy sa líšia nielen materiálom, ale predovšetkým typom a zapojením senzorov teploty, čo ovplyvňuje kompatibilitu s riadiacou jednotkou motora (ECU) a ukazovateľom teploty na palubnej doske.
Ak je napríklad riadiaca jednotka (ECU) typu Bosch Monotronic z roku 1996 s imobilizérom, je logické, že je prispôsobená pre 4-pinový senzor, ktorý sa bežne používa s plastovým termostatom. Pri snahe prejsť na starší hliníkový systém je potrebné zvážiť niekoľko možností, aby sa zabezpečila správna funkčnosť.
Možnosti adaptácie staršieho hliníkového systému
Pri adaptácii vozidla z novšieho plastového na starší hliníkový termostat existujú nasledovné možnosti:
- Výmena ECU: Jednou z možností je vymeniť ECU za staršiu verziu z roku 1995, ktorá je bez imobilizéra a bola prispôsobená na použitie s hliníkovým termostatom.
- Úprava softvéru ECU: Do existujúcej ECU je možné nahrať starší softvér, ktorý podporuje hliníkový termostat.
- Použitie predradného rezistora: Ďalšou, hoci pomerne náročnou možnosťou, je upraviť odpor snímača pomocou predradného rezistora.
Ak máte k dispozícii staršiu ECU, jej výmena sa javí ako najmenej problémová cesta. Zároveň je dôležité zvážiť aj cenu. Predelenie na starý systém hliníkového termostatu môže byť výhodnejšie ako experimenty s cudzími súčiastkami, ktoré nemusia priniesť očakávané výsledky. V prípade, že plastový termostat zatiaľ funguje, s prechodom na hliníkový systém sa netreba ponáhľať.
Identifikácia a montáž termostatu
Termostaty majú často diely ešte z obdobia modelu Favorit, čo môže uľahčiť ich zohnanie. Ak neviete, aké je číslo termostatu, ktoré patrí do hliníkového krytu, alebo či sú rovnaké pre plastový aj hliníkový, je dôležité si to overiť podľa katalógových čísiel.
Správna inštalácia a odvzdušnenie:
- Termostat sa montuje pomocou nitu na disku termostatu do polohy „12 hodín“ tak, aby bol čo najvyššie a správne sa odvzdušnil.
- Pri plastovom termostate na Felicii sa odvzdušnenie vykonáva vytiahnutím snímača, aby unikol vzduch.
- Hliníkový termostat má na tento účel prietokový nit.
Pri prechode na hliníkový termostat je tiež potrebné mať iný káblový zväzok alebo ho vyrobiť. Alternatívou je použitie T-kusu (napr. z Transportera T4, alebo z novších TSI motorov), do ktorého sa vloží pôvodný snímač z plastového termostatu. Hadičku, ktorá vedie zo zadnej strany hliníkového termostatu do kúrenia, je možné prerušiť pár centimetrov od neho a vložiť do nej spomínaný T-kus pre snímač.
Podrobný sprievodca elektrickým zapojením
Elektrické zapojenie senzorov je kľúčové pre správnu funkciu. Existujú podstatné rozdiely medzi plastovým a hliníkovým termostatom:
Charakteristika senzorov
- Plastový termostat: Má štyri vodiče vedúce k senzoru (de facto dva senzory v jednom tele). Dva idú do ECU (jeden senzor) a dva idú do ukazovateľa teploty (druhý senzor).
- Hliníkový termostat: Systém s hliníkovým termostatom má senzor s dvomi vodičmi na sacom potrubí, ktoré idú do ECU. Senzor na samotnom termostate má len jeden vodič, ktorý vedie do ukazovateľa teploty.
Zapojenie k riadiacej jednotke (ECU)
Dva vodiče zo senzora na sacom potrubí pôjdu do ECU rovnako, ako šli do ECU z plastového termostatu. Drôty sa musia natiahnuť až k saciemu potrubiu. Predpokladá sa, že piny v ECU sú rovnaké.
Zapojenie k ukazovateľu teploty
Tu nastáva otázka, ako zapojiť senzor, ktorý má len jeden vodič, zatiaľ čo plastový termostat má pri senzore vodiče dva. Je pravdepodobné, že jeden z tých dvoch vodičov k plastovému senzoru je zem a jednovodičový senzor si berie zem z obalu hliníkového termostatu. V takom prípade by sa jeden zemniaci vodič "zahodil", pretože senzor v hliníkovom termostate je už uzemnený, a druhý by sa pripojil na jednopínový senzor, ktorý potom vedie k ukazovateľu teploty.
Čidlo plastového termostatu má pravdepodobne dva vodiče preto, lebo je z plastu a nemá priamy kontakt s karosériou, preto musí mať vlastnú zem. Druhým vodičom potom senzor posiela signál k ukazovateľu vo forme veľkosti odporu, čo je rovnaké ako pri jednovodičovom senzore.
Princípy uzemnenia vo VW koncernových vozidlách
V autoelektronike, najmä v rámci koncernu VW, platí všeobecné pravidlo značenia vodičov:
- Hnedý vodič: zem (uzemnenie).
- Hnedobelavý vodič: zem pre senzory a snímače.
Jednoducho povedané, jeden hnedobelavý vodič možno nebude potrebný. Je však dôležité poznamenať, že integrované obvody, najmä špeciálne automobilové s mnohými vstupmi a výstupmi (napríklad od Infeonu), majú zemniace vodiče senzorov zámerne oddelené kvôli eliminácii rušenia a zvýšeniu presnosti. To platí najmä pre snímače s Hallovým čidlom. Túto skutočnosť by bolo potrebné overiť v praxi alebo v technickej literatúre a schémach zapojenia pred a po roku 1996. Schémy Monotronicu sú často dostupné pre verzie z rokov 1994 až 1995.
Hlavným dôvodom pre hnedobiele senzorové kostry je eliminácia prechodových odporov. Ak by sa odpory sčítavali, senzor by mohol ukazovať napríklad 100°C namiesto skutočných 80°C. Pri ukazovateli teploty na palubnej doske to nemusí vadiť, nakoľko jeho presnosť je "plus mínus autobus", no pri ECU motora je presnosť kritická.
Mínus z ECU by muselo prejsť drôtom 31 z ECU na karosériu, z karosérie na mínusový drôt batérie, ktorý prepojuje aj blok motora a z bloku motora cez skrutky do hlavy motora a z hlavy motora cez štifty na hliníkový termostat a z neho cez medenú podložku na mosadzný senzor, čím by sa uzavrel obvod. Takýto prenos by bol značne nepresný. Preto je senzor zo zadnej strany sacieho potrubia dvojpínový a používa senzorovú kostru priamo zo zväzku do ECU najkratšou cestou.
Vodivosť komponentov motora (sacie potrubie, termostat)
Predpoklad, že diel sacieho potrubia je od motora a karosérie oddelený nevodivým tesnením, a preto by tam mal ísť zemniaci vodič k senzoru, nie je správny. Sacie potrubie je vodivé. Vodivosť zabezpečujú štifty, ktorými je priskrutkované k hlave motora. Rovnako je to aj s termostatom. Elektrický prúd prechádza z hlavy do štiftov a potom do matky, ktorá sa opiera o podložku a tá o hliníkové sacie potrubie. Aj keď tesnenie izoluje, vodivosť je zabezpečená cez štifty, takže celý motor má rovnaký vodivý elektrický potenciál.
Overenie a kontrola funkčnosti
Po akejkoľvek úprave alebo výmene je dôležité overiť funkčnosť systému:
- Diagnostika ECU: Riadiacu jednotku (ECU) je možné skontrolovať diagnostikou, ktorá zobrazí namerané hodnoty zo senzorov.
- Testovanie odporu senzorov: Obidva senzory môžete umiestniť do kvapaliny s kontrolovanou teplotou a následne pripojiť jeden alebo druhý k ECU. Porovnajte namerané hodnoty. Taktiež môžete zmerať ich odpor pomocou multimetra.